大运汽车困在何处？

文、郑新安

山西大运造车身陷困局，不是市场需求的问题，而是产品问题。

在当下油变电，甚到甲醇汽车，氢能汽车技术转换的当下，汽车更新的速度就如同是快速消费品，无论你是什么时候买车，你都会被当韭菜割，因为新技术天天都在进步，所有的造车企业都在推试验品，现在，谁买车都不可能领一风气之先，不可能再出现油车那种流行十几年甚至20年的经典车型。买车就是快消品手机一样，快速消费，快速迭代。这就是为什么汽车保有量这么高的情况下，用户还在不断购买新车。当下市场上，换购的用户远高于新购车主，换购是为了追新，初购也是为了追新。买车换车的需求，就如同快消品一样，需求强劲，快速多样。当然，是前二十年强劲需求不能比。

在这样的市场环境下，大运的车还卖不出去，绝不是因为他是新人，而是产品与品牌定位出了问题。

同样的，小米也是汽车新人，昨就一年就提前完成10万辆的交付目标呢？就是产品定位精准，目标人群精准，其次是他有品牌。所谓的品牌就是有粉丝。

与之相比，大运没有粉丝没有品牌，更不会营销，最为重要的是，产品定位居然是高端用户，价格在40-50万元。这对于一个基本没有人设，没有影响力，没有品牌公司，完全是蒙着头在造车。大运的思维还停留在造摩托车的玩法，商用车重卡的玩法，完全没想到，造乘用车，面对C端用户，如何做这个市场的战略。

回望中外成功的汽车公司，主要是在产品与品牌上发力。产品就是卡位用户精准，品牌就是有粉丝人群，也就是有用户。大运汽车这两点都没有。产品定位错误，品牌定位混乱，营销模式老套，缺乏战略思维，搞的都是短线赚钱走人的模式。

汽车是一个长线产品，需要较长的服务链条保障产品的声誉。大运汽车在乘用车方面，没有任何积累，也就是说没有用户认知，用户对其产品了解都谈不上，更不要说是信任了。最为重要的是，大运汽车在技术上没自己的东西，基本上是攒车模式，这谁敢买啊！

有一次，我在北京车展上看到大运的展位，在品牌命名上，没有命名大运汽车，而是生发新名叫远航汽车，前面还冠名叫大运新能源，以示与大运商用重卡，大运油车以及摩托来区别。这其实是一个错误的做法。

从现状来看，大运公司是一家综合性的汽车公司，有摩托，商用重卡，零部件与汽车。这样的产品结构与东风、丰田，沃尔沃比较像，理应采用企业品牌模式，不宜再生发新品单独汽车品牌，特别是对于还是新人的大运来说。

大运完全可以用大运汽车的品牌，而不应用新的远航汽车来搞电车。这样的做法，无疑是将大运汽车的市场认知推到了困难的境地，对产品的营销不是分清了产品关系，而是增加了新的难度。

从品牌角度看，大运乘用车还有纯电动轻型客车以及多用途乘用车SUV、MPV产品序列，轿车只是其中之一，而对品牌支持力度最大的是乘用车，乘用车不用大运而用远航汽车，这实际是下下策。丰田，沃尔沃都是用母品牌提振产品品牌的。只有到了产品分化严重的时候，母品牌不能覆盖主要产品之时，才能开发新品牌，比如吉利开发的领克等一系新品牌，这需要一个过程，母品牌还没确立，就搞新品牌，是立不住的。

对于乘用车新人，先把一个产品打响，再推其它产品不迟，就如同小米一样，主打一个产品，再全面铺开。往前看，小米只是一个手机公司，再后，没有小迹不卖的，几乎家电行业的产品应用尽有。别看现在的小米汽车只有一款产品，后面一定是全面开花的。不要一开始就搞一大堆产品，这对于企业是不利的，对于大运这样的企业尤其是。

对于乘用车用户来说，大运是新企新人，不仅对产品还是对企业，用户没有一点认知，不宜自生混乱，直接用大运汽车品牌，才是一个正确的选择。好好的大运品牌不用，又搞出一个远航汽车，这肯定是一个错误。更何况，大运的产品并没有自己的创新，都是处处模仿别的情况下，渠道又不通，这样的产品又如何卖得出去。

实际上，远航汽车品牌被曝出身陷经营危机，向上看，是一个战略问题。大运的战略完全错了。大运乘用车不是高举高打，而是低端突破，这里面的机会太多了。比如柳州五菱的做法，实用，实际，还有点小清新，在低端市场活的不要太精彩。大运汽车不要以往日经营摩托车的成功之法，来搞乘汽车。时代都变了，过去的成功法宝，就是今日失败的原因。

新时代要有新打法，传统的路子死路一条。

新时代的汽车打法是技术之战与流量之战。

在技术上，大运无创新之点，有的只是组装功夫。

在流量上，大运无品牌之象，有的只传统卡车的形象。

技术上是拼装，品牌上是无客户，这车还怎么卖法。

象大运这样的新手上路造车，真的不是一上来就搞高端，而是走中低端实用时尚的路线，才是产品的立足之道。大运与蔚来、小鹏、理想不是一个层面的定位。人家都是互联网基因，玩的都是互联网模式，而大运还是传统制造业老路子，如何才能走上大路呢？

电车是科技密集，市场密集，用户密集的丛林地带，公司必需把战略放在第一，产品居中，用品牌开路。

记住，我这里说的品牌，就是流量，就是用户，没有这二项，一切都白搭。

大运有很好的市场积累，与许多新势力靠融资白纸起家不一样，缺的是创新，战略，品牌与营销的能力。

2024年是车企洗牌最多的第一年，这一年高合汽车破产重整；2023年，陆地方舟、国机智骏、威马汽车、天际汽车、拜腾汽车、爱驰、奇点、广汽三菱等纷纷破产清算，这些企业都比大运有钱，有战略，有品牌；还有2022年，广汽菲克、宝沃汽车、猎豹、广汽讴歌、宝能汽车、绿驰汽车、自游家、恒驰这些车企，产品还未上市等纷纷黯然离场的；更早的2021年，众泰汽车、华泰汽车、北汽银翔、博郡汽车等也掩面而去；2020年，力帆汽车、前途汽车、赛麟、新特汽车、东风裕隆、华晨汽车、东风雷诺等，不论过往曾经如何辉煌，现在也都淹没在了历史长河之中；

大运与这些车企相比，在供应链上，制造能力上优势明显，但也抗不住寡淡销量的打击。如果，在战略，品牌，营销，产品上不重新定位，可能会和起亚，马自达，雪佛兰，斯柯达，飞凡、睿蓝、蓝电、极石汽车等一样，有红火一时的状态，却再也没有市场争胜的雄心了。

关于这一点，长安汽车的朱华荣在23年时讲到，“前20%的头部企业销量占比91%”，并预测，未来2-3年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。

更有人说，中国主流汽车品牌只会剩下比亚迪、吉利、奇瑞、长安、小米汽车、华为鸿蒙智行旗下的问界、及“蔚小理”中的某一家。

淘汰赛如此残酷，大运汽车还把努力的方向给弄错了，可想而知会有今天这样的局面了。

我可以负责任的说，任何人现在买车都是被割韭菜，而大运连被割韭菜的机会都没有。大运的做法与力帆有异典同工，正好力帆也是靠摩托车起家的。

我们必需睁眼看看当今汽车市场的格局，其实，主要有三大势力在角力。

一个是传统的汽车公司，包括国企与民企都算在一块。他们以油车起家，同时开展电车突围。上汽集团、吉利、一汽集团、长安、奇瑞、东风集团、广汽集团、北汽集团、长城汽车都很出色，牢牢占据销量第一阵营。

一个是新势力电车公司，抱括比亚迪、赛力斯、长城汽车、理想汽车、上汽集团、吉利汽车、长安汽车、江淮汽车、小鹏汽车、蔚来汽车。在这些公司，排名前十的是奇瑞、上汽、长安、吉利、长城、比亚迪、特斯拉、北汽、江淮、东风。新势力主要强在运营模式上，战略上高人一等，入手就是风口，无论电池，还是换电模式，还是增程，都有自己的特点。虽然，起价较高，可无奈彩电大沙发智能语音的标配，一下子与传统油车拉开了距离，甚至比传统油车的BBA还好。

这二个势力，从单一车企2024年10月的销量排名来看，乘联会发布的狭义乘用车零售销量，前十名的厂家，依次是，比亚迪、吉利、奇瑞、一汽大众、长安汽车、上汽大众、上汽通用五菱、广汽丰田、一汽丰田、长城汽车。

从现状的销量看，基本还都是老牌的集团稳居前十；从对未来的预期看，赛力斯、蔚小理等虽销量相对老牌大集团还处于劣势，但大家对于其未来的发展更有信心；从出口来看，当前，整车出口的利润率应该是明显好于国内市场的利润率，出口多的集团相对有更好的获利能力；从单品牌车企销量来看，上汽集团和一汽集团依赖的还是传统燃油车的合资企业，在未来新能源汽车主导的市场环境下，两大集团会面临较大的挑战。

销量、市值和出口三个维度都能排进前十的集团，有比亚迪、上汽、吉利、长安、长城5家。
一汽、东风、广汽、北汽四个集团已有明显的颓势；赛力斯、蔚小理都展示了良好的增长势头；奇瑞更是展现了厚积薄发的实力。面新进跨界进来虎视眈眈的小米汽车正气势如虹。在这样的情况下，哪有大运汽车的空间呢？

老的传统汽车公司，特别是山西的汽车企业，处于汽车产业链的外围，本身就没有什么科技创新能力，也没有丰富产业链的支持。还不能在战略上，产品上，品牌上有所创新，突遭困境这是必然的。

很奇怪的是，山西都真出这样的企业。

有一家在太原的车企，叫什么德的。成立快十年了，一辆车也没有造出来，连是商用车公司还是乘用车公司都没有搞明白，还拼命圈地画大饼。公司本身一点技术力量都没有，搞商用车就在那攒车，攒出来的车，连个试验的地都没有，官网，公号都没有汽车公司，你见过这样的汽车公司吗？就是这样的企业，还叫销售满大街的瞎跑着卖车，你要说他有战略，人都会笑叉气去。